特來電董事長于德翔：只做充電樁的企業(yè)必死 行業(yè)窗口期不足三年

全球汽車產業(yè)正處在深度轉型期，“新四化”發(fā)展進程逐步加快，中國電動汽車發(fā)展也進入結構調整期，汽車市場正出現(xiàn)巨大變化。在此環(huán)境下，分析與把握全球汽車市場和行業(yè)最新變革趨勢，進一步探索新能源汽車技術路線，研討應對市場變化的行業(yè)政策和企業(yè)戰(zhàn)略，成為了重要的議題。

1月10日-12日，2020年中國電動汽車百人會論壇在釣魚臺國賓館召開，本次論壇以“把握形勢，聚焦轉型，引領創(chuàng)新”為主題，邀請政府有關部門和汽車、能源、交通、城市、通訊等領域的行業(yè)機構和企業(yè)代表，就行業(yè)、企業(yè)、政策的轉型與創(chuàng)新展開深度研討。

億歐汽車作為本次論壇的支持媒體，第一時間與大家分享精彩內容。

隨著國家對新能源汽車發(fā)展的推動，充電樁運營行業(yè)也曾迎來爆發(fā)式增長。然而，隨著時間的推移，越來越多企業(yè)走向倒閉。即便到了今天，盈利難的問題仍然困擾著大多數企業(yè)。

在1月10日-12日召開的2020年中國電動汽車百人會論壇上，特銳德電氣股份有限公司董事長、特來電新能源有限公司董事長于德翔接受了包括億歐汽車在內的核心媒體采訪。

作為行業(yè)內少數盈利的企業(yè)，在采訪中，于德翔認為，特來電能夠做好就是因為選對了路線，而他的路線就是做充電網絡，而不僅限于做充電樁。在他看來，中國的能源、世界的能源都是有限的，所以必須利用好車和能源之間的協(xié)同，最好不占用太多公共電網的資源，而是提升公共電網資源的利用效率。

基于這樣的邏輯上，于德翔預計，類似特斯拉超充樁的大功率模式是不可能大規(guī)模推廣的?！耙驗闃兜墓β试酱?，對電網的沖擊越大，占有的社會資源越多，但服務的車輛卻很少”他表示，“當電動汽車規(guī)?；l(fā)展的時候，這種不考慮電網資源的投建會對社會資源造車巨大浪費。”所以說，他認為，必須建立充電網絡才可能大規(guī)模支撐電動汽車規(guī)?；l(fā)展的需要。

于德翔形象地將充電網類比為一棵樹：“樹的核心就是樹根。對充電網而言，樹根就是技術和產品，樹干就是充電的運營，樹葉和樹果就是未來數據的增值服務。”在讓看來，第一步就是老老實實把產品做好、把技術做好，也就是把根扎好，然后才可能長出枝，最后長出葉和果，根深才可以葉茂。而路線選錯基本相當于“根已經爛掉”了。

所以于德翔呼吁，全行業(yè)盡快轉變由充電樁運營轉為充電網運營的模式。

為了打造充電網絡，特來電之前花費超過50億元，并且累計已虧損超8億元資金。于德翔表示，開發(fā)充電樁很容易，但建立一個充電網絡則相當復雜。因為充電網絡需要從設備網到控制網，到能源網，到數據網，把跨行業(yè)、跨企業(yè)、跨門類的專業(yè)技術人才融合到一起，并基于汽車運行、能源服務和數據增值服務打造價值閉環(huán)生態(tài)。

于德翔認為，把所有的環(huán)節(jié)打通，讓所有的人才都深刻理解到這一觀念，并為此進行適應性開發(fā)，最少需要三年的時間。但在他看來，當下的行業(yè)發(fā)展窗口期已不足三年，可能在2021年年底就將關閉，所以他不擔心后來者的競爭。

正是得益于早期在充電網絡方面的布局，在國家于近期開展的電價實時交易項目中，特來電成為三家入圍的企業(yè)之一。

以下為采訪記錄（有刪改）

媒體：2017年我國充電樁企業(yè)超過了1000多家，去年僅剩了100多家，有人說行業(yè)經過洗牌之后會只剩下三到五家企業(yè)，您是怎么判斷目前充電樁行業(yè)的競爭。

于德翔：充電運營就像電信行業(yè)一樣，做手機的有N多家，但是運營商只有三家，未來充電運營商會有多少家？

從兩個角度上看。從消費者角度看，如果你買了一個新能源汽車，你會下載10個或者20個APP嗎？你不會，你只會選擇一個或兩個，最多不會超過三個APP。對于私人消費者來說，選擇越少越好。但從政府來講，少于三家就涉嫌壟斷，所以說政府是希望要超過三家。

所以，根據我個人理解，未來的充電運營商恐怕不會超過10家，隨著時間的推移，最后最后留在行業(yè)里的充電運營商就是三到五家。

媒體：充電樁這個行業(yè)有很多跨界玩家，比如說一些出行服務公司，這個對特來電是一個打擊嗎？

于德翔：我不這樣認為。

充電網是非常復雜的體系，他是跨專業(yè)、跨行業(yè)、跨門類的。這個行業(yè)里面有10大技術，包括設備制造，包括充電運營，包括電力電子，包括智能調度，包括車的調度，包括數據，包括平臺，包括對能源的管理，包括智能運維。所以，整個技術體系不是說水平特別的高，但是要把十個技術體系完全打通的話，至少需要三年的時間。特來電已經打通了，別人要打通的話至少還要給他三年的時間。

我認為，充電行業(yè)的窗口期沒有三年，可能到明年年底，就是2021年年底就關閉了。這個時間的窗口，不會是一個做地產的說想把這個技術體系做好就能做好的。從他開始規(guī)劃做，到聽懂了這套邏輯，再到找到這些人，再到給這些人才都說明白這套邏輯，也需要兩三年時間。他來不及的。而他如果只是簡單地弄一堆充電樁，那只能死路一條。前面已經說了，做充電樁不可能走的太遠。

所以我感覺。這件事情還是挺復雜、挺麻煩、挺累的。為什么特來電投入五六十億元？不是因為錢能砸出來勝利，而更多的是因為要把跨行業(yè)人才組合起來，而且這個人才和專業(yè)必須融通，這個融通的過程是人和人的融通、團隊和團隊的融通、文化和文化的融通，這是一個很復雜的事情。

媒體：特來電從2014年就進入充電樁行業(yè)了，現(xiàn)在充電樁體量已經做到全國領先?；剡^頭來看，您認為特來電有哪些得失？

于德翔：回過頭來看我們五年走過來的路，應該說有曲折，更是有驚喜。讓我們欣喜的是五年來，我們堅持的技術發(fā)展路線，現(xiàn)在通過實踐證明是唯一正確的。

所有人都在做充電樁，但我們從特來電創(chuàng)立起就反對只做充電樁，我們做的是充電網。實際上，充電樁和充電網最大的差異是充電樁就是把電充到車里的物理插頭，充電網則是把一個區(qū)域里所有充電樁做成一個物理化的改造和智能化的連接。充電樁是單項的，充電網是雙項的。充電樁其實是車和樁的數據簡單交互，而充電網則更深入。

中國大規(guī)模發(fā)展電動汽車，中國的多數人在上班時把車開到單位去，下班又把車開到家里。這樣的運營模式決定國家必須建立一個充電網，要讓車能夠和能源協(xié)同，否則大規(guī)模發(fā)展電動汽車，這個就是一個偽命題。

中國的能源、世界的能源都是有限的，所以必須利用好車和能源之間的協(xié)同，最好不占用太多公共電網的資源，而是提升公共電網資源的利用效率。

基于這樣的邏輯，類似特斯拉超充樁的大功率模式是不可能大規(guī)模推廣的，樁的功率越大對電網的沖擊越大，占有的社會資源越多，但服務的車輛卻很少。當電動汽車規(guī)?；l(fā)展的時候，這種不考慮電網資源的投建會對社會資源造車巨大浪費。所以說，我們認為，必須建立充電網絡才可能會大規(guī)模的去支持和支撐電動汽車規(guī)模化發(fā)展的需要。

對于一個充電企業(yè)來說，建充電網是一個很痛苦的過程。因為這個基礎設施前期需要投入巨大的資金。在進入充電行業(yè)至今的五六年時間里，特來電共計投了50多億元資金，其中在研發(fā)上和人才上累計花了10多億元。我們的研發(fā)費用上占了全國的50%，我們的研發(fā)團隊有1000多人，占了全國研發(fā)團隊的50%。我們前期在技術和研發(fā)創(chuàng)新的投入上可能有些過大，這就導致我們前期的虧損。

現(xiàn)在研發(fā)充電樁，我認為不需要10億元，3000萬元就夠了。因為基礎路線比較簡單，所以沒有什么太多高深的地方。但是你要建立一個充電網絡就復雜了，需要從設備網到控制網，到能源網，到數據網，把跨行業(yè)、跨企業(yè)、跨門類的專業(yè)技術人才融合到一起，并基于汽車運行、能源服務和數據增值服務打造價值閉環(huán)生態(tài)，這就需要更多研發(fā)的投入。

特來電母公司是特銳德，特銳德是專門做智能箱變設備的。發(fā)展至今，我們投建充電終端的數量已經達到了26萬個。這26萬個充電設備是我們自己制造的，這為我們充電設施的盈利起到了巨大的支撐作用。所以從財務報表上看，我們最賺錢的部分其實還是充電設施的生產和銷售。

充電運營方面，我覺得在去年的增長特別明顯。截止2019年，我們的累計充電量已經達到了39億度電，而2019年一年的充電量就有21億度電。所以，我們2019年的運營實際上是在2018年基礎上翻了一番，我感覺，運營方面的收入也已經開始大幅度增加了。所以說，從整體上看，從設備制造到充電運營，到數據增值服務這是一個價值閉環(huán)。到目前為止，我們更多的可能是在設備制造和充電運營這一方面為企業(yè)發(fā)展提供動力。

媒體：現(xiàn)在能夠盈利的充電樁企業(yè)只有特來電等不多的幾家。整個行業(yè)來看，您覺得現(xiàn)在成本最需要降低的是哪部分？

于德翔：現(xiàn)在不是降成本的時候。要想做成這件事情，前期光想要收果子的可能性不大，前期大家必須要進行投資。特來電投了這么多年，虧了8億元。別人想干這個事，不虧5個億休想做成。他不是一個簡單的降成本的邏輯。降成本等于降質量，降質量等于降研發(fā)，降研發(fā)等于你必須死。

外部的成本我覺得都會有，包括和市場打交道、和社會打交道，越往后的成本越大。大家都知道，充電企業(yè)在虧損。對于虧損的企業(yè)，大家就不會提太高的條件。

場地的租金，基本每年漲30%，外部的成本肯定在逐漸增加。這些增加的成本最后都會加到消費者身上，因為運營商要活下來。實際上，這個增加成本，對于整個行業(yè)發(fā)展的推進不是一個好事情。

媒體：現(xiàn)在這個電價還不平等，因為有一些是公用電有一些是居民用電，您對這個有什么樣的看法？

于德翔：電價是一個巨大的成本，因為我們現(xiàn)在使用充電樁需要交納的充電費加服務費。我們現(xiàn)在就是在電費的基礎上加服務費，并把這些電費最終的結果加到消費者身上。

充電樁可以納入到和電廠之間經營。2019年12月，國家能源局出臺了一個實時交易電價的交易辦法，全國只有國家電網、國家電網綜合能源公司、特來電這三家企業(yè)參與到這個項目。就是說，我們可以實時購買整個電網在前15分鐘的實時交易電價，最低的電價可以是零成本，這個是對國家來講是一個革命性的變化。

通過實時交易電價，尤其是利用充電網和大電網的協(xié)同調度可以買到零成本和低成本的電，對于消費者來講是巨大的利好。想實現(xiàn)這樣的電價交易場景，必須得建立充電網。采用充電樁的模式只有死路一條。只有一個網絡、一個平臺，才可以和電網進行交互?，F(xiàn)在能夠與電網交互的充電企業(yè)可以說是少之又少。所以說，我們還是想呼吁行業(yè)去建立充電網的技術體系。

媒體：充電行業(yè)目前正在面臨一個最大的幾個挑戰(zhàn)是什么？

于德翔：充電網實際上是一個物理網，很多人說他是一個生態(tài)網絡，我也非常的贊成。但是什么叫做生態(tài)？就是跟一棵樹一樣，它核心的問題是樹根。對充電網而言，樹根就是技術和產品，樹干就是充電的運營，樹葉和樹果就是未來數據的增值服務，這就是一個閉環(huán)的生態(tài)。

現(xiàn)在，所有充電設施面臨的巨大挑戰(zhàn)就是“樹根”不夠健壯，甚至好多“樹根”已經爛掉了。因為現(xiàn)在一些充電樁的技術路線錯了，這對中國大量建充電樁就是災難性的事情，早晚會全部拆掉。必須要建立充電網，這個種子必須要生根，最大的挑戰(zhàn)是一定要選擇充電網的技術路線再去做充電樁。

充電網相對應的產品來說，其實可能巨大的挑戰(zhàn)是戶外運行的產品?，F(xiàn)在做充電樁的企業(yè)好多是做電源的，做UPS電源也好，做電力電子模塊也好，都是在公交網上建立的。之前都是嬌生慣養(yǎng)的，現(xiàn)在把這樣的產品簡單的做了一個外殼放到戶外，他的壽命最多三年。誰家的產品更可靠，更適合戶外的運行環(huán)境，誰就可能會活的長。很多運營商就是誰家便宜買誰家，這一定是個巨大的挑戰(zhàn)。沒有適合于戶外充電網的產品，沒有適合整個國家標準化的產品，是很難做的。

還有，所有的產品必須帶有平臺，如果一個充電網的產品沒有平臺，就意味著一個好的筆記本沒有好的系統(tǒng)。很多做充電樁的企業(yè)認為只做硬件就可以了，但是沒有一套操作系統(tǒng)，就是你的CPU再快，沒有一個好的操作系統(tǒng)，你這個電腦不會好用的。充電網的安全首先就是平臺的安全，特來電平均每天受到外部攻擊60萬次。我們打造了一個基于平臺安全的團隊，一直在研究，以應對每天幾十萬次的網絡攻擊。

所以我認為，不要連物理網絡都沒做好，就開始說互聯(lián)網、數據、客戶粘性。我覺得，第一步就是老老實實把產品做好，把技術做好，把根扎好，然后才可以長出枝，才可以長出葉和果。根深才可以葉茂。

媒體：特來電在公交廠站或者是客車充電樁方面目前的成績是什么樣子的？在公交廠站充電樁建設方面你有什么進一步的想法？

于德翔：公交充電確實是一個肥肉，但也是一塊不容易吃的肉。這涉及到公交的安全問題，所以小企業(yè)的產品難以保證。實際上，從我們三年的市場占有率增長情況看，我們也明顯感覺到了公交越來越重視產品和技術體系。應該說，2017年到2019年，我們在公交充電占有率分別為20%、30%和40%。2019年占了全國40%。

武漢和成都，基本上公交充電都是我們一家做的。他們?yōu)槭裁葱湃挝覀儯褪俏覀儾粌H僅提供充電，更重要的是我們通過兩級防護徹底解決了公交場站在充電的過程當中的汽車安全問題。我們的兩層防護能夠通過提前預防把安全事故解決在事前，讓他們感到特別放心。所以說，隨著市場的發(fā)展，公交行業(yè)越來越認同特來電的兩層防護技術體系。

還有一個最重要的問題，在全國70%的城市，公交充電的資源是不夠的，是不富裕的。按照傳統(tǒng)一車一樁的方式根本解決不了這樣的問題，我們用群管群控的技術體系，通過交通調度和能源調度的技術體系能夠解決這一難題。

深圳最大月亮灣的充電站，規(guī)劃了7層一體停車塔，可同時停放700輛公交車，這個是迄今為止中國最大的一個項目。一開始，其設計和技術只能滿足400輛到500輛，因為電源的容量也有限，其他的車只能停放，不能充電。最后特來電知道了這個情況后主動和相關政府溝通，我們把儲能、把對汽車的調度、能源的調度和在周邊里面所有乘用車和社會車輛的調度融合到一起，不但解決了廠站虧損的問題，還可以讓他們賺錢。

因為任何一個公交場站充電的時候，車充滿了電就要離開，在離開空檔期，電網是富余的，我們可以把這個富余的容量放在儲能里面，車再來的時候我可以把儲能的電再放出來。利用儲能的辦法，同時我們在樓頂上加上了光伏發(fā)電。

另外一個，當公交車離開的時候，他這個廠站和能源是富裕的，這個時候我們的網絡，可以把周圍大概5公里左右缺電的出租車和網約車實現(xiàn)互聯(lián)互通，通過APP把這些車導引到這個車位上，告訴他們在這個車位上可以充電多長時間，然后你再離開。來了以后，自動引導社會車輛到相應樓層相應的車位上，快速給社會車輛進行充電，這個停車樓里面物理位置和能源位置得到了充分的利用和發(fā)揮，這套技術體系是要把能源的調度和汽車的調度以及運行的調度充分融合到一起。

這項技術的研發(fā)其實是非常難的，可以這么講，到目前為止，全中國、全世界只有我們一家這么做，利用這樣的一個體系把社會資源最大化，把場地利用最大化，把充電資源最大化，把能源最大化，從而解決未來大規(guī)模城市電動汽車發(fā)展的需求。